由鐵路營運效率來看，港鐵一些現行，或曾幾何時有的創意，查實應該表揚一下，因為這些做法，才是令鐵路系統真的物盡其用。
這服務小弟一直認為港鐵應該大肆宣傳，這是盡用早上時間機場往香港方面的載客容量未用盡的特點，鼓勵青衣的乘客以這方法唔塞車咁直達中環。廿元可以不塞車兩站過海，小弟認為係抵到爛。
http://www.funchannel.hk/cgi-bin/topic.cgi?forum=21&topic=517&show=0
呢個彩虹特車的設計，查實在七十年代至八十年代有過，不知何解取消，何故不大肆宣傳彩虹特車？如果有彩虹特車，並不在太子、旺角、油麻地停站，這對紓緩九東的交通是何等有貢獻？可以講明彩虹特車，是由那一個時段開出，那大家坐車時，便會留意。
類似「專線」設計，或者在一條線上同時有「特急」（Express），同「本地」（Local）線存在，有否有可能。特急線因為車程時間大大縮減，車輛更快回到起點而提升了載客量，而現時地鐵地底車站都有玻璃幕門，不用經過車站時減速以遷就安全問題，有否可以提升載客量。像康城站，可以早上有一至兩班「特急」，是直接由康城站不停站飛到鰂魚涌和北角站，又是否不影響將軍線其餘站的服務品質，而又達到運載康城站乘客直出市區的效果？
上圖是小弟於2006夏季於東京公幹時拍，在御茶之水這小小地方，三條鐵路交叉穿過的奇景，黃色列車是JR東日本中央．總武各駅停車線，橙色是JR東日本中央線快速，最底帶紅色線列車，是東京地下鐵丸之內線列車，如果日本鐵路的訊號系統，以及不設特急機制，恐怕這有限空間下搞出來的通勤地獄，更難處理。
根本香港的鐵路是可以運用良好的策略，解決偏遠地區的通勤問題，而不用將香港變成一個通勤地獄。小弟並非崇日，而用固有香港的方法，以戰略頭腦做好通勤作戰，小弟認為是解決交通問題的關鍵。這次康城站爭議，只是看到有個別地產商，根本不用腦袋想問題。
MO's notebook 3 to 4 
我2年前已有咁既諗法，不過用於深夜
目的是應付愈來愈多夜放工回家的人，設立特車只停商業區少數車站（銅鑼灣及旺角），及停其他住宅區的站，每區一站，如荃灣（荃灣區），觀塘（觀塘區），咁港鐵就可以在夜間（至少在深夜早期）的市場和通宵巴競爭
在特勤班次之間，港鐵也許可以運貨，咁某些貨物就唔使在日間運，減少塞車
現時港鐵網路最多可以容納105秒一班車，市區線如果唔係唔夠車，早就到達呢個極限，實在無多餘空間加插特車。彩虹至中環特車只係昔日前地鐵班次稍為疏落先至做得到，如果而家再搞類似班次，甚至快車的話，除時需要喺現時觀塘線同荃灣線旁邊起多條新隧道去容納，成本效益成疑。
港鐵網絡嘅好處，就係每條線只有一種走法(東鐵及將軍澳線除外)，亦唔會同其他線共用路軌。除左可以避免乘客搭錯車之外，亦令車務運作大幅簡化，能夠喺唔影響其他路線運作下，將一條線嘅班次加到最盡，善用有限嘅路軌空間。
同意mileycyrus1992 所講﹐除非有爬頭軌﹐否則以荃灣線官塘線嘅班次﹐根本冇空間做特急/急行班次。
日本近郊有特急/急行嘅路線﹐全部經過精心嘅設計﹐喺某幾個站設有爬頭軌﹐而且係做到爬頭軌盡量直線﹐唔使減速嘅。
To mileycyrus1992 and Alvin:
依家港鐵網絡105秒一班車，係以站站停做假設，但經過訊號系統調整，係可以做到早上增加若干特急線。好似東京的鐵路線，查實好多有特急設計，都係用番原有網絡（東京市中心比香港仲缺地），關鍵係訊號系統。
查實東鐵可以做到爬頭式急行，因為有成幾個站係有爬頭軌設計，例如急行唔停沙田、大圍係理論上可行。
以市區線平均速度33km/h，最高速度80km/h來講，105秒一班車已經好密(加拿大嘅中型鐵路最密60秒一班車)，東京嘅鐵路係用人手操作，分分鐘連兩分鐘一班都未必做得到。再者，喺無爬頭路軌嘅情況下，特急車並唔能夠節省行車時間，反而對沿線不停站車站嘅乘客造成影響。我傾向港鐵逐步全線推行類似Seltrac嘅Moving Block Signaling，將列車之間嘅距離減至最低，從而達到加密班次嘅效果。
To mileycyrus1992:
我同意港鐵應該逐步推行類似Seltrac的Moving Block Signaling提高現有效率。
現時日本東京都不斷升級訊號系統，唔係條條都用人手操作，否則恐怕沙甸魚度更高。
世澤兄：
日本人覺得人手操作比電腦更可靠同有效率，否則以日本嘅科技，晨早就轉晒ATO無人駕駛(但以安全理由部留司機)。
可否再詳細解釋一下東京鐵路嘅路線同運作規劃嘅原理同哲學？我都想學下野(最好有書)，先謝！
To mileycyrus1992:
日本是有必要要求有司機保持一定程度人手操作，不是人手操作比電腦可靠，而是地震這個問題揮之不去。
東京鐵路的規劃哲學，是由昭和40年的日本國鐵訂立「通勤五方面作戦」這個指導方針去做，現時日本國會議員就算就鐵路問題作質詢，都離不開這個大戰略。
這個大戰略的目標是五條由市中心輻射出來的路線輸送力增強，因為日本的主要通勤路線都有嚴重超載問題，每日運載量是設計容量一倍以上，根本不可以接受。
日本做法包括人貨分離（貨運改用另一些路線，香港東鐵線應該考慮）、部分路線複線化（建平衡線）、部分路線直通運轉（令未用盡線路能用盡）、重新規劃轉車站（合理化人流）以及更換高性能列車（提速）。當然五方面作戰，原本是指日本東京五條主要JR路線。
你可以參考日本人用這套思維方式，去寫針對香港鐵路的評論
http://www.geocities.jp/daijitk/rilyokouki/KCRC2008.html
書籍介紹：
猪口信「国鉄時代の大プロジェクト 『首都圏5方面作戦』とは何だったのか」
交友社『鉄道ファン』2004年9月号 No.521 p105~p109
（日本的鐵路迷係好pro）
訊號系統就算更先進﹑調整得更精確﹐只要冇爬頭軌﹐你快極都係catchup前一班車﹐亦即兩分鐘唔夠﹐計埋加減速﹐僅僅夠飛一個站﹐所以我覺得荃灣線官塘線做特急/急行唔係太可行﹐除非有爬頭軌﹐或者另起一組路軌。
記憶所及﹐東京嘅地鐵線﹐Metro又好﹐都營又好﹐喺山手線圈內嘅站好少有飛站嘅急行車﹐有通常都係同其他私鐵聯營直通嘅近郊路段先會飛站。
至於JR﹐單是山手線圈就唔只有一組路軌﹐埼京線可以唔停中途站由池袋直到新宿再到涉谷係因為埼京線有自己嘅路軌而唔行山手線嘅軌。同樣道理﹐中央線可以飛千駄ヶ谷﹑飯田橋等總武線嘅站亦係因為兩條線有自己嘅軌。
哈哈!我上一個comment重打緊時﹐你就加咗幅插圖﹐又剛剛是我提及嘅中央線/總武線一段﹐真巧合。
世澤兄：
想請問日文書籍喺咪多數無英文(或華文)翻譯，因為我未學過日文，只識睇漢字，先謝～
其實做到專線可行性最高o既反而係東涌線, 因為東涌線班次比較疏而且大部分路段有四軌, 可以諗下東涌-青衣-荔景-香港專線!
機鐵九龍至青衣全線四軌，的確有開辦快車的空間。喺將來東涌線(以及西鐵直通)飽和後，可利用機場快線路軌增加班次，物盡其用，不過西隧一段嘅雙軌勢必成為樽頸位。
除左班次控制外，日本鐵路車站的乘車指示也非常清晰，作為一個外地旅客，要找到指示到目的地點一點也不困難。反之，在欣澳站就遇過不少外地以至本地旅客詢問如何去迪士尼。如果身處3號月台，不"仔細"尋找的話你跟本不會知道這個月台的列車往哪裡走。其他車站也有同樣問題，我就試過在南昌站找了很久才找到往東涌月台的指示。
Sorry , 我可能有d 離題, 我唔係針對新嘅將軍澳線嘅安排發音.
如果大家上維基check 上一九六八年地鐵嘅設計圖,你就知什麼沙中線,什麼港島西線唔係乜野新計劃. 四十年前嘅藍圖基於香港向八六年左右有六百八十萬人,所以要有沙中線, 西營盤線,太子到中環/金鐘係四管行車,唔係今時今日,將新界及部分九龍東嘅乘客逼入兩管
今天香港嘅人口已經有七百萬,看似四十年前嘅設計好有前瞻性.
我日日坐東鐵返工/出外.
東鐵上落班時間最大問題是在中途站如大埔墟, 大圍站等(大圍站最嚴重, 因為有馬鐵乘客), 繁忙時間人多得很, 乘客至少需要等一班車以上或者夾硬撞入車箱才能上車. 因為基本上早上7點當後每班車在羅湖/落馬州和上水/粉嶺站早已上滿8成人. 而且加班車又不是特別多, 在一些有兩個月台以上的站如沙田, 又不是有很多特別短途車往九龍, 即使有, 班次也不多.
我認為如果真的要開特急線, 港鐵應該考慮照顧中途車站乘客需要, 由一些東鐵有轉乘/接駁的中途車站如大學站或大圍站, 往有轉乘/接駁的車站如九龍塘(可轉港鐵其他線, 特別是往東九龍上班)和紅磡(過海隧巴, 往港島東區)等這兩個我觀察發現最多人下車的車站.
想問個問題
如果港鐵搞快車的話
那跨區的巴士線(例如早上的特快巴士)是否夠客繼續做下去？
To Walter:
我同意根本港鐵係要除咗喺大埔墟開特車外，亦要在大圍開特車，然後儘快在紅磡掉頭疏導人潮。同埋如果要九鐵用盡容量，根本係要做人貨分離，以及將直通車搬到另一條線，例如直通車可以考慮在西鐵延長跨境路軌，以及南向九龍站路軌，改用西鐵軌服務直通車。而短期方案是直通車在非賽馬時段全部改走馬場路線，因為平日馬場路軌是很少應用，而不用減速就可以贏回時間。
其一個考慮的戰略方案係沙中線建成前，大圍->九龍塘->紅磡特急（運用沙田站掉頭月台），以及大埔墟->沙田->九龍塘->紅磡特急，特別東鐵沙田段，沙田同火炭都有爬頭路軌可資運用，而旺角亦有多餘路軌可資運用，相信已經大大解決不少東鐵運輸力問題。
以我多年乘東鐵的觀察, 人貨分離作用不大. 往日東鐵線運貨多數是牲口和郵件, 這幾年來, 東鐵貨運量已少了很多, 牲口又不用運往紅磡, 只會在羅湖下貨放往上水屠房. 郵件有時會隨客運的直通車來香港. 真正有貨運的車不多.
直通車改行馬場線, 我覺得這會令東鐵班次更慢, 因為直通車來到東鐵線後, 一般都會減速. 走入馬場線, 直通車要改道(包括出, 入馬場線), 列車更加要慢, 而且有些直通車加速不快. 這變相阻了東鐵平時的列車. 反而, 你提出的直通車用西鐵線往九龍會可行, 因為西鐵班次不如東鐵般頻密, 西鐵有空間.
你提出那個東鐵特急線, 正正是很多東鐵乘客想了很多年的特急線呀!!!
要荃灣、觀塘線開快車，真係除非開新路軌。當年設計時根本沒想過有這回事。
對於九廣東鐵的通勤問題，我看東鐵線四線化是必要的，方案如下：
金鐘（轉乘港島線、南港島線）：6個月台，
2個供各站停車用，
2個供快速列車用，
2個供特急（直通車）用
會展：2個月台（外側），
快速列車通過
紅磡（轉乘東西線）：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車和特急（直通車）用
旺角東：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
另建接駁隧道與旺角站免出閘轉乘
===金鐘 至 旺角東 地下段終止===
九龍塘（轉乘觀塘線）：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
===筆架山隧道===
顯徑（轉乘東西線）：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
大圍（轉乘東西線）：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
沙田：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
火炭：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
中文大學：2個月台（外側），
快速列車通過
科學園：2個月台（外側），
快速列車通過
大埔墟：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
太和：2個月台（外側），
快速列車通過
粉嶺：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
上水：6個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用，
2個供落馬洲支線直通列車用
羅湖：4個月台
2個供各站停車用，
2個供快速列車用
長遠來講，當港深之間的關卡取消時，取消羅湖站，列車經深圳站與廣深鐵路直通運轉（到平湖/常平/廣州東/廣州）。
快速列車停車站：
金鐘、紅磡、旺角東、九龍塘、顯徑、大圍、沙田、（火炭）、大埔墟、粉嶺、上水、羅湖
同時，把老舊的英制列車淘汰，引進新型電聯車（為考慮與廣深鐵路直通運轉後增加的運量，列車延長至15節編組），提升運轉速度至140Km/h。
大圍開特車倒不如火炭開特車–當然是用中間路軌
不過大埔墟特車 / 火炭特車紅磡掉頭在西鐵線延長到紅磡就冇可能
反而特車旺角東掉頭而常車不停旺角東直達紅磡–西鐵線延長到紅磡後有冇可能呢?