Daily Archives: 20 三月, 2009

香港通勤作戰

由鐵路營運效率來看,港鐵一些現行,或曾幾何時有的創意,查實應該表揚一下,因為這些做法,才是令鐵路系統真的物盡其用。

機場快綫早晨專線服務

這服務小弟一直認為港鐵應該大肆宣傳,這是盡用早上時間機場往香港方面的載客容量未用盡的特點,鼓勵青衣的乘客以這方法唔塞車咁直達中環。廿元可以不塞車兩站過海,小弟認為係抵到爛。

http://www.funchannel.hk/cgi-bin/topic.cgi?forum=21&topic=517&show=0

呢個彩虹特車的設計,查實在七十年代至八十年代有過,不知何解取消,何故不大肆宣傳彩虹特車?如果有彩虹特車,並不在太子、旺角、油麻地停站,這對紓緩九東的交通是何等有貢獻?可以講明彩虹特車,是由那一個時段開出,那大家坐車時,便會留意。

類似「專線」設計,或者在一條線上同時有「特急」(Express),同「本地」(Local)線存在,有否有可能。特急線因為車程時間大大縮減,車輛更快回到起點而提升了載客量,而現時地鐵地底車站都有玻璃幕門,不用經過車站時減速以遷就安全問題,有否可以提升載客量。像康城站,可以早上有一至兩班「特急」,是直接由康城站不停站飛到鰂魚涌和北角站,又是否不影響將軍線其餘站的服務品質,而又達到運載康城站乘客直出市區的效果?

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上圖是小弟於2006夏季於東京公幹時拍,在御茶之水這小小地方,三條鐵路交叉穿過的奇景,黃色列車是JR東日本中央.總武各駅停車線,橙色是JR東日本中央線快速,最底帶紅色線列車,是東京地下鐵丸之內線列車,如果日本鐵路的訊號系統,以及不設特急機制,恐怕這有限空間下搞出來的通勤地獄,更難處理。

根本香港的鐵路是可以運用良好的策略,解決偏遠地區的通勤問題,而不用將香港變成一個通勤地獄。小弟並非崇日,而用固有香港的方法,以戰略頭腦做好通勤作戰,小弟認為是解決交通問題的關鍵。這次康城站爭議,只是看到有個別地產商,根本不用腦袋想問題。

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港鐵正白痴

港鐵康城站乘客指南

港鐵將軍澳線非繁忙時間營運圖

我想問,依家港鐵係咪由一班白痴負責去管?

依家根本成條康城支線的設計,就係接近丸之內模式,既然係咁,無喇喇要早上繁忙時間每四班車,有一班係由康城站出發嚟把鬼?依家解決方案好簡單,就係早上由康城站出發的車,在將軍澳站飛站,全部人等在調景嶺站落車,一係坐去港島,一係坐去觀塘,就係咁簡單。

議員膠、港鐵膠,人人齊齊膠,暈。

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何以印尼文節目這麼多人聽?

港 台 印 尼 語 節 目 聽 眾 人 數 達 7 萬 多
2009-03-20 HKT 18:45
商 務 及 經 濟 發 展 局 表 示 , 香 港 電 台 現 時 有 以 少 數 族 裔 語 言 製 作 的 電 台 節 目 , 根 據 港 大 民 意 研 究 計 劃 去 年 12 月 的 收 聽 率 調 查 , 其 中 印 尼 語 節 目 的 聽 眾 人 數 , 達 7 萬 5 千 人 。
另 外 , 有 立 法 會 議 員 提 出 , 香 港 電 台 有 否 計 劃 在 港 鐵 車 廂 提 供 廣 播 服 務 , 局 方 書 面 回 應 時 說 , 需 要 港 鐵 在 鐵 路 網 沿 線 設 置 廣 播 器 材 , 假 如 港 鐵 有 這 項 計 劃 , 香 港 電 台 樂 意 提 供 廣 播 訊 號 , 當 局 將 與 港 台 探 討 有 關 事 宜 。

香港菲傭都好多,但菲律賓語的節目在香港不成氣候,但香港電台印尼話廣播可以有七萬五聽眾,除了因為香港印傭人數不少外,很多人還忘了,除了印傭和不具中國國籍的華裔印尼人,還有很多「印尼華僑」以及其後代,在家中講印尼話,他們的國語以至廣東話都是半桶水,真正母語是印尼話。所以印尼語節目,不只服務印傭,事實上這是照顧眾多華裔印尼人,或華印混血兒。香港可能擁有南洋以外,最大一群印尼語社群。

一如為何菲傭超級市場只局限在中環環球大廈一帶,但東南亞超級市場卻在銅鑼灣越開越大,因為光顧的人,不只是煮印尼菜給僱主的印傭,還有一眾華裔印尼人及後代。印尼、印度、巴基斯坦和尼泊爾文化,是同樣屬於香港文化不可或缺的部分。

(香港電台的印尼文節目是香港電台第二台周日早上七點至八點,Beautiful Sunday節目中的《印尼人早晨》(Selamat Pagi Indonesians)時段,這是香港電台與香港政府種族關係組合作,這個時段都有七萬五千人收聽率,證明在香港有多大的印尼人社群?小弟認為,香港電台如果提供每天一小時的印尼話廣播,很可能是很受歡迎。)

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解決天水圍交通地獄作戰

講開東京地鐵(小弟去東京次次都迫得像沙甸魚一樣,感受很深),那不妨講埋小弟每次由東京回來都會有的構想,那是西鐵-東涌線直轉營運。

大家有留意港鐵南昌站,都知道港鐵東涌線和西鐵站的路軌是平衡的,而南昌站是有空間加建一些路軌,加上香港鐵路路軌軌距都是標準英國式軌距,所以應該可以做到西鐵列車在南昌站轉到東涌線路軌,然後直達奧運站、九龍站和香港站,如果這個計劃成功的話,新界西北的屯門公路壓力就能大大紓緩,亦不會有天水圍城問題。(後來看參考資料,小弟忘了一個因素,那是九鐵用都是25000V交流電車,而地鐵是1500V直流電車,換言之,電力問題會是技術難點)。

東京正是有類似例子,東京通勤負荷最大一條線,東京地下鐵東西線,便是這樣。由於JR中央線的壓力太大,擠迫程度已是地獄級數(儘管現在也是),因此,JR特別為東京地下鐵向中央政府申請,將東西線與JR中央線部分路軌接通,所謂直轉營運,東西線東端的總站設在千葉縣(這也是要中央政府特准原因),在東西線範圍,見到JR車同東京地下鐵的車都可以上車,透過這個安排令東西線/JR中央線的組合達致最大運輸力。儘管這樣做,中央快速線載客量仍然是設計容量的218%(2003年數據,大家想想何謂東京人肉沙甸魚),但已比1960年代的279%低了不少!

如果西鐵-東涌線的組合得宜,查實可以為香港運輸戰略帶來很大貢獻,一如東京東西線一樣,除了西鐵港島直轉營運,還可以日後發展至西鐵與深圳地鐵接駁的營運(由中環坐港鐵可以抵達皇崗過境,再坐同樣由港鐵擁有的深圳地鐵四號線),甚至將珠三角快速鐵路總站設在錦上路的構想能夠實現。沒錯,港鐵管理車站以至車票管理是一流,但若論路線和班次大戰略,還是要向長期在通勤地獄中奮戰的東京學習。

補記:有位老哥提出的構想,與小弟英雄所見略同,明顯參考過東京經驗提出,可以參考
http://joeymomoko.com/wiki/index.php/香港交通重整計畫_鐵路篇

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港鐵將軍澳線的古怪邏輯

港鐵為了照顧日出康城的樓價,竟然寧願早上繁忙時間削減將軍澳線寶林、坑口站班次,而故意有個專列服務日出康城,果然李氏力場是不可抵擋。

小弟與林忌討論交通問題重點不同在,小弟是一個公共交通迷,對鐵路、巴士公共交通有研究。港鐵的做法,不論對將軍澳線,還是日出康城的居民,都是荒謬到爆。

在海外,是有類似將軍澳日出康城支線設計的地鐵線,分別是東京地下鐵(營團東京地下鐵)的丸之內線,以及台北地鐵的新北投線。丸之內線在中野坂上分成兩條,一是直往方南町,一是直往荻窪,但大部分時,特別早上繁忙時間,以小弟過往在東京公幹定必住在南阿佐谷的經驗,方南町支線的乘客,一定在中野坂上轉車,只是早上是有一班由方南町往池袋的車,原因很簡單,這樣才能保證丸之內主幹線能夠達致最大容量,特別不少市郊乘客,在荻窪站由JR線轉來地鐵線,如果日本東京學港鐵的做法,恐怕被人詛咒到死。就算以方南町乘客角度來看,他們寧願中野坂上與方南町之間交通密一點,因為他們不只坐丸之內線,有不少人亦是在這個站轉坐都營地下鐵大江戶線。

本來將軍澳線設計已經膠,如果打算是以日出康城做車廠,支線的接駁站本來最好是調景嶺站,讓日出康城的專列決定坐去觀塘線,還是將軍澳線去港島,情況一如丸之內線的情況,而不干擾將軍澳主線運作。現在設計硬膠,為了照顧長實樓盤,要兩個人口稠密車站乘客,遷就你日出康城,真係聽落有無搞錯。

依家港鐵唯一可以糾正硬膠問題方法是,看看能否在將軍澳站和調景嶺站之間興建隧道,然後讓日出康城的列車在調景嶺轉車,一如當初將觀塘(現將軍澳線)過海轉車站,透過興建延長隧道,由鰂魚涌改成北角一樣。由小弟這個鐵路和巴士迷來看,香港的鐵路班次、巴士路線設計當中的邏輯,比中大的校巴派車更加令人費解。

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