中巴顏氏家族，肯定很怨恨為何英治年代港府在港島引進城巴，如果中巴捱到今天都未死，而又懂與政府打交道的話，可能是中巴經營不善問政府伸手經營，大家夏天上山繼續坐利蘭勝利二型（救命）。香港商界要綜援的程度，比很多人不要臉太多，特別新創建主理是曾蔭權的弟弟曾蔭培，為何可以不用迴避至這個程度？
港島巴士市場，一定比九龍小得多，但為何港島可以容納兩間巴士公司（新創建一統天下前），而且服務質素一直有改善，因為有時候，一家獨大，行政成本不合理地高，而派車政策上也會勁不合理。在城新兩間公司互鬥前，怎會有MAN的單層巴士，以至不同長度的雙層巴士組合？
而渡輪也一樣，如果長洲碼頭是稍作擴建，然後容許不同船公司參與，至少不少長洲居民真正想要的長洲-香港仔航線，甚至長洲、香港仔、中環航線就有可能實現。紐約NY Waterway其中賺錢絕招，一條線除了由新澤西州的城鎮去到曼哈頓島西岸，更會有一程由西岸走到東岸，避過紐約的塞車，以及xyz到爆的地鐵系統。大家知道香港仔隧道成日塞到hihi，而香港仔走薄扶林道亦不一定好受，如果有這樣的航線，既賺錢又解決不少問題。但沒有自由競爭，大家認為新渡輪會理你的嗎？如果有自由競爭，大家認為梅窩居民一定想擠在東涌道，再慢慢轉港鐵的嗎？
為何小弟會先提悉尼渡輪，小弟在2001年新年，專程去當地探一位印尼同鄉，坐渡輪坐到大講粗口，兼且大嘔特嘔，對那些爛得與香港小輪一比的服務印象深刻，所以一直有留意當地渡輪服務發展。什麼地方令小弟見識官營渡輪之弊，澳洲一定的經典例子。
有些地方，開放市場查實更能解決問題，正如城巴的車費永遠平新巴一點，因為新巴繼承了中巴的不合理票價。小弟今天在經濟日報的文章，可謂是多年來做公共交通迷（或研究）其中一項心血。
後話：小弟一直以來，在經濟日報文章，都是掛時事評論員，在商台任職前後就掛自己做商台研究員的經歷，在中大任教期間和後來的時間，就掛在中大任教的資歷，但由今篇起，就按一年前大班鄭經翰的建議，改用資深傳媒人。本月就是小弟從事時事評論第十五年，沙塵滾滾的報業減價戰漸成記憶，台灣都經歷過三位總統，而小弟由十多歲黃毛小子，漸成三十多歲商人，不認老也不成。
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想更正一下博主的錯誤：
1）中巴在跟政府討論延續專營權時，曾承諾以一個比新巴較慢的速度更新車隊（新巴計劃將平均車齡減至2年而中巴是5年多），包括引入DAF巴士，這個更新速度仍比對岸的九巴快。
2）中巴引入低地台巴士只比九巴稍遲，只是因為未能趕及專營權結束前付運而改購丹尼士禿鷹，原本訂購的低地台巴士則被賣到其他巴士公司。
3）中巴的成本控制比其他巴士公司更出色。由於車輛維修保養做得好，因為管理層才認為更新車隊的需要並不迫切。中巴頂多只會因為顧客服務做得不夠好（在有比較之下）而被勒令改善服務，而不會因為經營不善而需要政府補貼（中巴即使提升服務水平，只要維持成本嚴控的策略，營運成本仍會較現時的巴士公司稍低）。
4）中巴以至新巴開業初期的車費水平跟城巴相若（中巴因為多熱狗而比城巴便宜），只是新巴兩次申請加價成功（以$3.70車費為例，新巴曾獲准加價至$3.90及$4.10；而＄6.20的車費則被加至$6.50和$6.90），而城巴申請加價被拒，才造成新巴車費比城巴高，這跟中巴完全無關。